身陷困境的爱驰汽车，开始了自我救赎。

近日，时代周报记者从爱驰汽车内部人士获悉，爱驰汽车在7月24日发布《股东治理临时工作组致爱驰全体员工的一封信》（下称《全员信》）。《全员信》显示，为了拯救爱驰，7月20日，在全体股东（原控股股东除外）的共同推动和努力下，成立了临时工作组。工作组已经开始全面介入公司运营，竭尽全力在最短时间内把公司接入正轨。

上述内部人士透露，7月20日，爱驰汽车员工收到了人力资源部发送的《关于成立股东治理临时工作组的通知》（下称《通知》）。《通知》显示，为推动公司良性发展，整顿公司业务经营，恢复日常运行，经公司股东会议通过，成立股东治理临时工作组，组长朱小华、付强。工作组受股东委托，负责公司运营管理工作。

(相关资料图)

除了表达复工复产的决心，爱驰还进行了高层大换血。7月22日，爱驰汽车发布《关于任命公司CEO及财务总监的通知》，任命朱小华为公司 CEO，负责公司日常运营管理工作，聘任日期自2023年7月18日起；任命唐梅玉为公司财务总监，负责公司财务管理工作，聘任日期自 2023年7月18日起。

值得注意的是，爱驰汽车原董事长张洋、爱驰汽车原CEO邱孝川均未出现在工作组名单中。

这意味着，已于2022年7月19日卸任爱驰汽车法人的联合创始人付强，重新获得了爱驰的掌控权。而朱小华进入股东治理临时工作组，并成为公司CEO，或表明外资已进驻爱驰。有报道称，朱小华为资方派遣人员。

浙江大学国际联合商学院数字经济与金融创新研究中心联席主任、研究员盘和林告诉时代周报记者，爱驰活下去的关键不是换人，而是要尽快让资金周转起来。朱小华的入驻可能意味着外部资金的到位，若能利用这些资金恢复产能，则有可能摆脱当前的窘境。

图源：爱驰汽车官网

曾有一手好牌

爱驰汽车成立于2017年，创始团队成员几乎都有传统车企背景，联合创始人付强更是履历光鲜，曾在奔驰、奥迪、沃尔沃等车企担任高管。

或许是想尽快赶上蔚小理（蔚来、小鹏、理想）等头部新势力，爱驰一直试图打造一支高学历团队。官网显示，爱驰团队里有 91% 的员工是本科及以上学历，其中硕士学历占 27%，技术团队人数达 671 人。

造车经验丰富的创始团队加上高学历的员工，让爱驰颇受资本青睐。天眼查数据显示，2017年-2021年，爱驰密集融资6轮，背后的投资机构包括宁德时代、沙钢集团、滴滴出行等。

因为众多资本的加持，爱驰造车底气颇足，产业链布局速度不断加快，甚至在业内处于领先地位。

接近爱驰汽车的人士张赫对时代周报记者表示，这些年爱驰在某些方面做到了领先。首先，爱驰建立了造车新势力企业都想做到的超级智慧工厂，“目前的造车新势力甚至传统车企的工厂都没有几家能够超越它。”张赫说。其次，爱驰建立了规范的生产、制造、质量、物流体系，也是造车新势力里比较完善和先进的体系。

成立之初，爱驰便开始高效推进其造车计划。在2017年2月正式成立江西上饶生产基地后，爱驰仅用一年的时间同时交付“两个工厂”——上饶生产基地+工业4.0虚拟工厂。要知道，传统车企建立全新生产基地至少要2年-3年时间，甚至目前一些造车新势力自建工厂仍然遥遥无期，还有的新势力则选择代工模式。

爱驰的超级智慧工厂位于江西省上饶市经济技术开发区，工厂集冲压、焊装、涂装、总装为一体，通过智能生产、智能物流、智能质量、智能管理四大板块的建设，构建了1：1的数字化工厂，建立了贯穿研发、生产、销售及售后的超级智慧平台。

2017年，爱驰还与西门子战略合作，加速爱驰汽车智能化、数字化“虚拟工厂”的建设。西门子为爱驰汽车提供的数字化企业软件套件、“数字化双胞胎”技术等一系列定制化产品及服务；数字化的工厂及流水线帮助爱驰汽车降低生产成本、提高生产质量和灵活性。

经过三年的打造，2019年12月，爱驰旗下首款车型U5上市，车型定位为A+级纯电动SUV，补贴后售价19.79万元-29.21万元。付强曾表示，爱驰U5的竞品就是大众途观L。

为何陷入困局？

然而业内领先的智慧工厂和完善的造车体系，并未给爱驰带来成功。

自2020年6月交付以来，爱驰的销量始终不理想。据乘联会数据，爱驰2020年共交付2600辆，2021年共交付3011辆，2022年为4626辆，2023年一季度累计销量仅为536辆。

在张赫看来，爱驰的车型在开发上开始采取了简约风，可能不符合国内用户的需求，外观中规中矩，功夫都花在了内里。

“爱驰的车型没有跟风搞空调、冰箱、大彩电，精力都花在了三电，底盘等方面，这可能受创始团队都是传统车企出身影响。”张赫补充道。

尽管将研发重点放在了三电核心技术等方面，但爱驰的技术专利水平与头部新势力相比仍有明显差距。今年7月，爱集微知识产权咨询发布的造车新势力有效发明专利数量统计显示，蔚来、小鹏的有效发明专利数量排名靠前，而爱驰汽车的有效发明专利数量168件，排在第六，在整个造车新势力中排名靠后。

销量低迷，导致爱驰自我造血能力不佳，对外部融资的依赖较为严重。

盘和林指出，爱驰对新能源汽车的造车难度预计不足，低估了造车的烧钱速度，导致资金链紧绷。其实早在2016年，蔚来汽车创始人李斌就提醒，造车很烧钱，没有200亿别想造好车。

“对于爱驰来说，钱就是时间。在依靠外部融资支撑的那段时间，爱驰没能做到从外部输血转变为自我造血。”盘和林对时代周报记者表示。

而彼时缺少自我造血能力的爱驰，仍在持续烧钱。爱驰上饶生产基地总投资达133 亿元。2019 年 7 月，爱驰汽车又以 17.47 亿元收购江铃控股 50% 股权成为其最大股东，创下国内造车新势力获取生产资质的最高成本纪录。

2023年以来，陷入资金困境的爱驰出现了多次欠薪事件。今年以来，有报道称，爱驰汽车人力资源部两度发布工资延迟发放的通知。

在接连拖欠工资后，爱驰已接近停工停产。张赫称，爱驰汽车以公司“电力系统升级维修”为由要求全体员工居家办公，“主要是上海的员工居家办公，工厂里的一些岗位还是正常到岗。”

今年6月底，一篇题为《呼唤正义！近2000家庭向爱驰汽车集体讨薪》的长文在社交媒体流传，该文指出，经过超三个月的等待，员工讨薪的诉求并没有得到公司回应。

大换血后能否复活？

大换血后的爱驰，未来能否起死回生仍是未知之数。

盘和林认为，爱驰的当务之急是先活下来，至于能否从行业里突围，要看品牌运营是否成功。

爱驰在《全员信》中提到，为了“活下去”，首要任务是引战引资，迅速让此前由于爱驰自身治理问题被挡在门外的战略投资者和产业合作者进场。

“目前还不了解具体外资进驻情况，但之前软银的确与公司有过深入交流。”张赫表示。

“但外部融资支持也不是无限的，车企只有恢复自我造血能力，才算起死回生。”盘和林说。

作为新能源汽车出海先行者，海外市场或将成为爱驰复活的关键。爱驰在《全员信》中提到，为了“活下去”，爱驰必须从尽快满足订单入手，特别是海外长期积压的大量订单，抓住当前海外市场有利于爱驰的大好时机，尽早复工复产。“回血”才能让公司的机体逐渐复苏。

张赫表示，在新能源汽车出海方面，爱驰是除了比亚迪之外做得最好的，目前远销海外20多个国家，订单一直不断。只是由于供应链和产能问题，不能按时交付。

未来，爱驰或将在海外市场孤注一掷。“爱驰必须进行战略聚焦，集中资源于优势业务，利用多年积累下来的海外渠道及客户资源，进一步开拓市场，做深做大，为爱驰快速崛起创造一个业务高地。”爱驰在《全员信》中提到。

（应受访者要求，张赫为化名）